Katastrofy B737 max i co z nich wynika

Niedawno wydarzyły się dwie tragedie lotnicze. Rozbiły się kolejno dwa samoloty 737 MAX, najpierw indonezyjski, następnie etiopski. Zupełnie rutynowo na katastrofę indonezyjskiego samolotu świat zareagował wzruszeniem ramion i na tym by się skończyło, gdyby nie kolejna, tym razem państwowych etiopskich linii lotniczych. Indonezyjskie miały w ostatnich latach sporo pecha, ale i nie słyną z najlepszego szkolenia i zarządzania. Etiopia to jest inna kategoria (naprawdę!) i tu sytuacja natychmiast eskalowała do pełnoskalowego kryzysu. Zakazy lotów dookoła świata, na początku z wyjątkiem USA, potem Federal Aviation Agency po prostu zignorowała prezydenta i też zakazała lotów. Oraz zawiesiła certyfikat typu dla tej wersji. I to właśnie jest centrum całej sprawy.  

Certyfikat oraz "wersja".

Otóż handlowe statki powietrzne muszą być po pierwsze zarejestrowane (co za zaskoczenie) a w tym celu musza przedstawić dowód że są bezpieczne, czyli certyfikat. Po drugie zaś musza operować z załogą przeszkoloną do obsługi tego konkretnego typu pojazdu. Co jest zupełnie oczywiste, bo każdy model samolotu czy helikoptera zachowuje się inaczej, a w krytycznej sytuacji w powietrzu nie ma czasu na dywagacje, trzeba działać tak, aby rozwiązać problem. A w tym celu najpierw trzeba znać maszynę. 

Te wymogi są zupełnie logiczne i tak samo logiczne jest to, że różne wersje tego samego samolotu, mogą mieć ten sam certyfikat dopuszczenia do lotów i pilotów bez dodatkowego szkolenia. W końcu co za różnica, czy samolot ma mniej czy więcej miejsc pasażerskich albo jest tylko towarowy jeśli się w locie zachowuje tak samo, nieprawdaż?

W ten sposób zbudowano rodzinę A32x, obejmując samoloty od kilkudziesięciu miejsc i regionalnego zasięgu do ponad dwustu i międzykontynentalnych. Airbusy zaprojektowano dokładnie do konkurowania z Boeingem 737, który w czasie premiery A320 był sprzedawany od 20 lat. 

I przede wszystkim, w przeciwieństwie do 737 zaprojektowano je już po kryzysie naftowym. Co oznaczało, że przewidziano w konstrukcji możliwość montażu silników o dużo większej średnicy. Z prostego powodu, że w miarę wzrostu sprawności rośnie też średnica silników. Albo w miarę wzrostu średnicy- sprawność. Aż do optymalnej średnicy ok. 4 metrów. Której jeszcze nie osiągnięto i również A32x nie jest w stanie osiągnąć. 

Ale problem polega na tym, że do B737 już nie dało się zamontować dzisiejszej generacji silników. Wobec czego zamontowano je w innym miejscu, zmieniając w ten sposób zachowanie samolotu. Czyli faktycznie stworzono nowy model. Jednocześnie awionikę uzupełniono elektroniką mającą symulować stary model. I nie informowano o tym ani klientów ani pilotów. Linie lotnicze oczywiście nie chciały o tym wiedzieć, bo musiałby przyznać, że coś jest nie tak. Ale piloci chcieli i nawet przez związki zawodowe domagali się tego od Boeinga. Który ich z grubsza rzecz biorąc olał.

Cóż, ja się przyznam, że od pewnego czasu prawie nie jem mięsa, dlatego że zwyczajnie przestało mi smakować. Oczywiście obfitość doskonałej wołowiny dookoła powoduje, że kiedy się pojawiają jacyś goście z biednych krajów to należy im to pokazać i też skorzystać. O tym wspominam, bo ja się nie nadaję, ale gdyby był tu jakiś wegetarianin motywowany po prostu troską o planetę, to bym polecał zmianę diety: raz na jakiś czas po prostu zjeść jakiegoś prezesa wielkiej korpo. Świat byłby od tego lepszy. Znacznie lepszy niż przy samym zaprzestaniu jedzenia mięsa. 

Na przykład, gdyby ktoś zjadł prezesa Boeinga kilka lat temu to może kilkuset ludzi nadal by żyło. A tak amerykańscy podatnicy poniosą koszty procesu karnego i dożywotniego trzymania takiego typa za kratami. Oczywiście żartuję, żadnego postępowania nie będzie, a jeśli nawet to skończy się drobną grzywną. 

W tym wszystkim pada oczywiste pytanie: gdzie był nadzór? Przecież cały proces projektowania samolotu był nadzorowany przez FAA (Federal Aviation Agency) i jej urzędnicy sprawdzali wszystkie rzeczy mające wpływ na bezpieczeństwo. Ta.. sprawdzali. Dzięĸi cieciom budżetowym ta agencja po prostu nie ma kompetencji do wszechstronnego nadzoru i faktycznie przystawiała pieczątki na pomysłach Boeinga licząc na odpowiedzialność firmy. Co oznacza, że dziś i FAA ma problem z wiarygodnością.

I takim klimacie, po drugiej katastrofie B737 MAX, kiedy cały świat zakazywał lotów lego samolotu, prezes Boienga zadzwonił do Prezydenta USA i prosił o nie zawieszanie certyfikatu w USA. Jeden idiota prosił, drugi się zgodził. Co znakomicie poparło tezę o braku niezależności administracji od biznesu i dalej podkopało wiarę w FAA. I tak następnego dnia FAA zignorowała prezydenta i zawiesiła certyfikat. Ale mleko się rozlało. 

Na dziś Boeing pewnie dostanie kwity od FAA. Pytanie jak bardzo zostaną one uznane za wiarygodnie. Ale linie lotnicze już, jeśli mają wybór, to wymieniają sprzęt na Airbusy. W lotnictwie wszystko dzieje się bardzo powoli, ale jak już trend się rozpocznie, to zwykle jest nie do zatrzymania.

Cały czas tu krążymy wokół jednego, zasadniczego faktu: projektowanie samolotów jest obłędnie drogie. Co oznacza, że aby cały ten biznes miał jakikolwiek sens, sprzedaż musi być odpowiednio duża. Konsekwencją tego jest to, że im większa skala produkcji i udział w rynku tym lepiej. Ale same linie lotnicze nie chcą pozwolić na monopol jednego producenta i często dbają o utrzymanie słabszego. To oznacza po prostu duopol producentów samolotów. I taki duopol istniał od początku ery wielkich samolotów pasażerskich. Którą można powiedzieć, że rozpoczął Boieng. W różnych czasach drugim producentem był Lockhead, McDonnel Douglas i wreszcie, zasadniczo od lat 80-tych, Airbus. Który jako pierwszy producent spoza USA został tym drugim. Ale od dwóch lat role się odwróciły, to Airbus jest pierwszy, Boieng drugi. I z racji przestarzałej gamy produktów jest na ryzykownej pozycji. 

Tu możecie się zapytać- jakiej przestarzałej? A Dreamliner? Otóż ten samolot był rewolucją. 10 lat temu. Ponieważ jako pierwszy w historii na tyle mały samolot pozwolił na obsługę tras międzykontynentalnych, co zupełnie zmieniło ekonomię działania małych lotnisk i mniejszych linii lotniczych. A wiele z nich uratowało, jak np. LOT. Ale nowa wersja silnikowa A321 o przedłużonym zasięgu jest w stanie zrobić prawie to samo. I co więcej, można do jej obsługi na trasach międzykontynentalnych wykorzystać pilotów regionalnych. W ten sposób Dreamliner właściwie stracił sens. Oczywiście nie jest przestarzały technicznie, ale stał się przestarzały moralnie. 

A właściwie nic  innego Boieng nie ma w ofercie. 

Więc na dziś musi natychmiast rozpocząć projektowanie następcy 737 i to musi być samolot lepszy nie tylko od A32x, ale i od jego następcy. To jest oczywiście możliwe, ale wymaga sprawnego i dobrze zarządzanegodziału projektowego. Problem polega na tym, że już w trakcie projektowania Dreamlinera zarząd uznał, że taniej będzie ograniczyć własne biura konstrukcyjne i outsoucować ile się da. I nawet sporą częśc projektu zrobiono w Indiach. A potem okazało się, że to się do niczego nie nadaje i zrobiono ponownie w USA, ale już w dużej części w zewnętrznych firmach. 

Dziś mają zredukowane biura konstrukcyjne, przestarzałą gamę produktów i nawet nie rozpoczęli prac nad nowym modelem. 

Za to Prezydent USA rozpoczął wojnę handlową z drugim najważniejszym rynkiem zbytu, czyli Chinami. Gdzie zupełnym zbiegiem okoliczności akurat kończy się certyfikacja lokalnej produkcji odrzutowca wąskokadłubowego, czyli samolotu klasy B737/A32x. Rząd chiński jeszcze nie ogłosił retorsji za nieuzasadnione wprowadzenie ceł, ale śmiało można się spodziewać, że samoloty pasażerskie mają dużą szansę znaleźć się na takiej liście. Samoloty, czyli Boeing. 

Kiedy COMAC C919, czyli tenże chiński samolot wejdzie do produkcji, to zapewne Boeing będzie mógł po prostu zamknąć biuro sprzedaży. Bo będzie zupełnie niepotrzebne. 

A zaraz później ich przedstawiciele nie będą mieli po co jeździć po dużej części państw afrykańskich i azjatyckich. Po Europie już nie mają po co. W ten sposób Boeing ma szase pozostać firmą konkurencyjna jedynie na rynku amerykańskim. Który jednak jest największy na świecie i jakiś czas można z tego żyć. Ale tu nie o przeżycie chodzi, a o sfinansowanie projektu nowego samolotu i osiągnięcie na nim rentowności.  W sytuacji, w jakiej ta firma jest pierwszy raz w historii: nie dominującego giganta na rynku, a słabnącego drugiego, który musi płynąć szybciej niż inni aby utrzymać się na powierzchni. I patrząc na to, jak stracili swoją pierwszą pozycję, tak sądzę, że z czasem stracą i drugą. A trzeciego miejsca na tym rynku nie ma.

to wszystko jest ciekawe, bo samoloty pasażerskie były jednym z ostatnich wyrobów cywilnej inżynierii z USA, które jeszcze są sprzedawane na świecie. I teraz też to się kończy. 

Może jednak amerykański styl zarządzania i kapitalizmu nie jest najlepszy?