Marzenie pionierów kolei staje się faktem, czyli tory łączą cały świat

Dzisiejszy wpis tematyką bardziej pasuje do Rewolucji Energetycznej, ale tu mnie dawno nie było, a sprawa ma więcej aspektów politycznych, niż technicznych, więc zostawiam.

Brytyjscy pionierzy kolei, a raczej biznesmeni kolejowi, mieli wielkie marzenie -- połączyć koleją Wyspy Brytyjskie z perłą w koronie Imperium, czyli Indiami. A jeszcze lepiej -- także z Hongkongiem. Teoretycznie takie połączenie istnieje od lat, ale z kolejnymi przeprawami promowymi, zmianami rozstawu szyn i innymi ulepszeniami jest całkowicie bezużyteczne jako środek taniego i szybkiego transportu.

Cóż, obecnie sytuacja się zmienia. Co prawda ani brytyjski kapitał, ani nawet inżynierowie nie maja z tym praktycznie nic wspólnego i też droga niezupełnie będzie prowadzić do Indii.  

Otóż właśnie trwa lub rozpoczyna się budowa lub poprawianie paru odcinków linii kolejowych. Zadziwiającym zbiegiem okoliczności jest lista tych odcinków, gdzie wszystkie przeszkody znikają jak za dotknięciem czarodziejskiej różdżki, a problemy z finansowanie są nieistniejące. 

Niedawno (jakoś w listopadzie) oddano do użytku nowy dworzec kolejowy we Wiedniu. Dzięki temu wzrosła przepustowość całego węzła, w tym możliwość przejazdu pociągów szybkiej kolei na liniach południkowej i równoleżnikowej. Oraz przepustowość towarowa. Dalej na zachód oczywiście mamy rozbudowana sieć połączeń kolei klasycznej i szybkiej, na zachód aż do Szkocji, na południe niedługo ruszy linia standardu 320 km/h Tangier- Casablanca (choć tunelu pod Gibraltarem nie ma i będzie najwcześniej za 15 lat). Ale ruszamy z Wiednia. Na wschód. Teoretycznie linia do Budapesztu jest częścią projektowanego europejskiego korytarza szybkiego ruchu i jako taka będzie trzymana w wysokim standardzie a tory do Budapesztu zawsze będą w dobrym stanie, o co ma dbać UE.

Także w zeszłym roku rozpoczęto budowę kolejowej towarowej obwodnicy Budapesztu. Pociągi towarowe już nie będą przejeżdżać przez centrum miasta i blokować węzła. Także na Węgrzech jest modernizowany tor w kierunki Belgradu. Do tego miejsca oczywiście większość inwestycji jest dofinansowywana przez Unię Europejską, a pomoc organizacji spoza UE jest bardzo trudna do uzyskania, by nie rzecz niemożliwa.

Jedziemy dalej, najlepsze ukształtowanie terenu dla kolei jest w stronę Belgradu. Linia w trakcie ulepszania. Jesteśmy na granicy UE, w Serbii, od granicy węgierskiej do Belgradu, to inna sprawa. Także trwa modernizacja, co prawda do nie tak wielkich prędkości, bo maksymalnej 160 km/h. Ale za to Serbom udało się ją sfinansować w sporej części z grantów. Co dość zadziwiające granty pochodziły z Chin. Chińczycy mają raczej zwyczaj pożyczać pieniądze i jeszcze te kredyty trafiają w całości do chińskich firm zatrudniających wyłącznie chińskich robotników, czyli kredytobiorcy mają co prawda zbudowana infrastrukturę, zazwyczaj dobrze i  tanio, ale żadnego impulsu dla gospodarki, tylko odsetki do spłacania. Cóż, zapewne skośnookim trochę zależało.

A dlaczego mogło im zależeć na połączeniu prowincjonalnego Budapesztu z zadupiem Belgradu? Bo linia kolejowa idzie dalej. Z powrotem do Unii Europejskiej, czyli Bułgarii, gdzie co prawda nic nie jest robione, ale i  odcinek wkrótce dociera do nowej granicy, Turcji. Już poza UE, więc można brać kasę od Chińczyków. I biorą. Chińska forsa się szybko i łatwo znajduje na całą główną linię, od granicy z Bułgarią do granicy z Iranem.. Akurat sami wpadli na pomysł, że potrzeba zbudować tunel pod Bosforem, linię szybkiej kolei ze Stambułu do Ankary i następnie dalej do Kars. Oraz połączenie stałą linią kolejową do Iranu. Obecnie istnieje tylko prom przez jezioro Van. Ale linia je omijająca jest w budowie. Z forsą nie ma żadnych problemów, to budują....
 W taki sposób po zakończeniu obecnych inwestycji dotychczasowa linia będzie mogła być w całości towarowa, a pociągi osobowe trasę 2000 km od jednej granicy do drugiej będą pokonywać w mniej niż 10 godzin.

W Iranie jest jeszcze zabawniej. Od dobrych kilkunastu lat trwa tam wielka rozbudowa sieci kolejowej. Ale z racji olbrzymich odległości pomiędzy miastami i trudnego terenu większość to są jednotorowe niezelektryfikowane linie, łączące tylko ważniejsze miasta. Ale jest wyjątek. Linia Tabriz -- Teheran -- Mashad jest dwutorowa, obecnie jest elektryfikowana, a ponadto na tej trasie jest budowana równoległa linia szybkiej kolei. W samym Teheranie w zeszłym roku oddano do użytku kilkukilometrowy tunel linii średnicowej, czterotorowy, drastycznie podwyższający przepustowość węzła. Tu można się domyślić, że prace są sfinansowane chińskimi kredytami i opierają sie na chińskiej technologii.

Ale najciekawsze jest dalej. Z Iranu do Chin droga jeszcze daleka. A co więcej, zachodnie rejony Chin są same w sobie miejscem raczej mało przyjaznym i doskonale pozbawionym jakiejkolwiek infrastruktury. 

To przejdźmy zobaczyć co u Smoka słychać. A słychać to, że najważniejsze połączenie w zachodniej części Chin, czyli linię kolejową do Urumczi zwolniono z ruchu pasażerskiego i będzie przeznaczona w całości do przewozu towarów, ponieważ zakończono budowę 1500 km trasy szybkiej kolei z centralnych Chin. Dotychczasowa linia, jak najbardziej dwutorowa i zelektryfikowana, będzie obsługiwać tylko ruch towarowy. Który z Urumczi może toczyć się dalej do Kazachstanu, gdzie jest przeładowywany na szerokie tory i dalej przez Rosję do Europy, lub za kilka lat nową linią do Iranu. Następna jest linia kolejowa z Urumczi do Aksu, obecnie ulepszana i budowana dalej do Kashgar (to ciągle Chiny, choć nazwy brzmią jak z języków tureckich, i słusznie bo to tereny zamieszkałe przez Ujgurów, czyli Kazachów).
 Ale jeszcze zabawniej jest dalej. Jest planowany tunel i już zaczęło się doprowadzanie linii kolejowej do niego, łączący Chiny przez Kirgistan z Tadżykistanem. (tu już pewnie najtwardsi sprawdzą w końcu na mapie gdzie to właściwie jest). Linia połączy chińska sieć z Duszanbe. Oprócz tego znalazł się chiński kredyt na sfinansowanie linii z Duszanbe przez przełęcz na południe od miasta, w stronę Qurgonteppa. Tą umowę podpisano w grudniu. 

I tu się zaczynają poważne sprawy

Ponieważ między Tadżykistanem a Iranem bezpośredniej granicy nie ma. Lądowe połączenie istnieje albo przez Uzbekistan i Turkmenistan, albo przez Afganistan. Uzbekistanem rządzi bliżej nieznana banda prorosyjskich buców, którzy nic nie rozumieją, jak to kacapy i mają fatalne relacje z wszystkimi sąsiadami, regularnie zamykając granice dla tranzytu. Nawet Chińczycy nie potrafią się z nimi dogadać. Pozostała jedyna możliwość - Afganistan. Cóż, wydaje się, że niestabilny, ogarnięty wojną kraj. A tymczasem z Mashad w Iranie do Herat w Afganistanie nowiutka linia kolejowa już jest i dalej będzie budowana do Mazar i Szarif. Skąd do wyżej wymienione Quronteppe juz brakuje zaledwie około 200 lub 300 kilometrów i jednego mostu. Co prawda jest dopiero wstępne porozumienie, ale tu raczej nikt się nie wyłamie

Z tej linii teoretycznie w Tadżykistanie obowiązuje rosyjski rozstaw torów, ale w praktyce oczywiście to chińczycy zdecydują jaki będzie. A będzie oczywiście chiński, czyli europejski, jak na całej reszcie tej trasy. To oznacza, ze za kilka lat, po raz pierwszy w historii, będzie można przejechać pociągiem ze Szkocji do Chin, nie wysiadając z tego pociągu, który cały czas będzie się toczył na tym samym rozstawie torów. 

Cóż, powie ktoś, przecież od czasów ukończenia transsyberyjskiej jest połączenie lądowe z Chinami. Tak, ale po pierwsze wymaga zmiany wagonów lub wózków jezdnych, co trwa i kosztuje, a po drugie przez długi czas łączyło się z wysokim ryzykiem kradzieży, a do dziś trwają problemy z chorymi praktykami cenowymi i nieprzewidywalnymi czasami tranzytu. To są wszystko problemy, które występują tylko w Rosji i nic dziwnego, że również Chiny potrzebują alternatywnych tras. Co prawda od połowy zeszłego roku, czyli początku dewaluacji rubla, koleje rosyjskie zachowują się znacznie racjonalniej, ale mleko się rozlało. Praktycznie całość tej południowej linii Europa -- Chiny istnieje, jest w budowie lub planowaniu z zapewnionym finansowaniem.

Co ciekawe, widać, że docelowa przepustowość tej linii będzie olbrzymia. Dwutorowa linia, której elektryfikacja na wszystkich odcinkach idzie pełną parą, a w Turcji, Iranie i Chinach istnieje, lub jest w budowie z  równoległą linia szybkiej kolei pasażerskiej. 

Konsekwencje powstania tej linii będą potężne

Brak zmiany rozstawu torów oznacza znacząco tańszy transport towarów. Docelowo można liczyć, że będą to kwoty takie jak koszty frachtu na bardziej konkurencyjnych rynkach przewozów kolejowych, czyli w okolicach 0,01 dolara za tonokilometr. To oznacza ceny za fracht tylko nieco wyższe niż transportu morskiego licząc całą trasą, a na odcinkach do Iranu czy Turcji -- tańsze. Ba, koszty transportu np z Chin na Kaukaz wyraźnie spadną.

Oraz, co ciekawe -- kiedy zostanie zbudowana tylko ta już dziś budowana lub planowana na poważnie część szybkiej kolei, to pociąg pasażerski od granicy bułgarsko -- tureckiej do granicy chińskiej będzie jechać niewiele ponad 24 godziny. Co oznacza pierwszą realną konkurencję dla linii lotniczych w podróżach międzykontynentalnych. Ale sam ruch pasażerski to naprawdę pikuś. Chodzi o towary.

Oznaczać to też będzie, że w tranzycie lądowym Daleki Wschód -- Europa, Rosja przestaje być niezbędnym pośrednikiem. Co patrząc na koszty zmiany rozstawy kół, rosyjską nieudolność w zarządzaniu, złodziejstwo i pozostałe problemy, prawdopodobnie w ogóle przestaną być pośrednikiem.

Dalej konsekwencje też są niemałe. Tadżykistan to najbiedniejsze państwo poradzieckie, którego władza trzyma się na rosyjskich bagnetach, a społeczeństwo jest językowo i kulturowo bardzo bliskie Persom. W momencie jakiegokolwiek osłabienia dzisiejszego reżimu, partia proirańska natychmiast przejmuje władzę i wyrzuca rosyjskie wojska albo rozpoczyna się na nowo wojna. Trudno ja nazwać domową, jak to rosyjskie wojska strzelają do cywilnych powstańców....Stąd zapewne władza już liczy na uzyskanie odrobiny wsparcia dla siebie od Chińczyków, za spokojny tranzyt. A po ewentualnym przejęciu władzy opozycja zapewne jeszcze chętniej i szybciej będzie budować połączenie z Iranem, a zapewne zupełnie chętnie zmieni rozstaw szyn w całym kraju.

Ale jeszcze potężniejsze będą konsekwencje następnego odcinka. Od Mazar-i-Szarif do Herat, czyli Afganistan. To będzie najpoważniejsza inwestycja infrastrukturalna w historii Afganistanu. I pierwsza w historii możliwość taniego wywozu minerałów z tego kraju. Są tam potężne i bogate złoża wszystkiego -- z bardzo prostego powodu, przy geologicznym bogactwie są to jedne z niewielu na świecie nigdy nie eksploatowanych złóż. Bo nigdy nie było infrastruktury. Teraz będzie kolej. Prosto do Chin. I patrząc realnie nigdzie indziej. Chyba, że zachodnie firmy górnicze będą mieć zgodę na tranzyt przez Iran....

Przy okazji, należy subtelnie zauważyć, że w niezbyt odległej perspektywie całość tej trasy będzie zelektryfikowana, a co ciekawe, większość już przebiega przez tereny bardzo zasobne w potencjał energii odnawialnej, a w zachodniej części Chin to energia wiatrowa jest podstawą sieci energetycznej. Iran tak samo przebudowywuje energetykę na odnawialna w całkiem sprawny sposób, Turcja dopiero zaczyna. Czyli można śmiało powiedzieć, ze przy okazji jest to bardzo poważna perspektywa istotnego odstawienia paliw kopalnych w ruchu towarowym i późnej pasażerskim między Europą a Środkowym i Dalekim Wschodem. 

A następną konsekwencją jest, z punktu widzenia Chin, bezpieczeństwo ich szlaków handlowych przed blokadą morską. Co znacząco zmniejsza możliwość ewentualnego szantażu ze strony USA lub Japonii. Dotychczas do kompletności blokady handlowej Chin potrzeba blokady morskiej i utrudnienia tranzytu przez Rosję. Teraz do tej listy dojdzie jeszcze Iran. 

W tym wszystkim właśnie Iran zyskuje status kraju tranzytowego i dopóki Ajatollachowie nie narobią zbyt dużo głupot, tylko na tym zyska. A straci zarabiający na tym samym Kazachstan, bo stamtąd pociągi dalej muszą iść przez Rosję....

To wszystko nie zdarzy się jutro. Zanim powstanie bezpośrednia, całkowicie przejezdna linia minie jeszcze kilka lat, a zanim cały opisany zakres prac będzie zakończony, to zapewne kilkanaście. 

Ale rozwój chińskiej sieci kolejowej jest największym obecnie, a może i w historii świata projektem infrastrukturalnym. I czy nam się podoba, czy nie, ukształtuje ten świat na następne co najmniej dziesięciolecia.