Marzenie pionierów kolei staje się faktem, czyli tory łączą cały świat

Dzisiejszy wpis tematyką bardziej pasuje do Rewolucji Energetycznej, ale tu mnie dawno nie było, a sprawa ma więcej aspektów politycznych, niż technicznych, więc zostawiam.

Brytyjscy pionierzy kolei, a raczej biznesmeni kolejowi, mieli wielkie marzenie -- połączyć koleją Wyspy Brytyjskie z perłą w koronie Imperium, czyli Indiami. A jeszcze lepiej -- także z Hongkongiem. Teoretycznie takie połączenie istnieje od lat, ale z kolejnymi przeprawami promowymi, zmianami rozstawu szyn i innymi ulepszeniami jest całkowicie bezużyteczne jako środek taniego i szybkiego transportu.

Cóż, obecnie sytuacja się zmienia. Co prawda ani brytyjski kapitał, ani nawet inżynierowie nie maja z tym praktycznie nic wspólnego i też droga niezupełnie będzie prowadzić do Indii.  
Otóż właśnie trwa lub rozpoczyna się budowa lub poprawianie paru odcinków linii kolejowych. Zadziwiającym zbiegiem okoliczności jest lista tych odcinków, gdzie wszystkie przeszkody znikają jak za dotknięciem czarodziejskiej różdżki, a problemy z finansowanie są nieistniejące. 

Niedawno (jakoś w listopadzie) oddano do użytku nowy dworzec kolejowy we Wiedniu. Dzięki temu wzrosła przepustowość całego węzła, w tym możliwość przejazdu pociągów szybkiej kolei na liniach południkowej i równoleżnikowej. Oraz przepustowość towarowa. Dalej na zachód oczywiście mamy rozbudowana sieć połączeń kolei klasycznej i szybkiej, na zachód aż do Szkocji, na południe niedługo ruszy linia standardu 320 km/h Tangier- Casablanca (choć tunelu pod Gibraltarem nie ma i będzie najwcześniej za 15 lat). Ale ruszamy z Wiednia. Na wschód. Teoretycznie linia do Budapesztu jest częścią projektowanego europejskiego korytarza szybkiego ruchu i jako taka będzie trzymana w wysokim standardzie a tory do Budapesztu zawsze będą w dobrym stanie, o co ma dbać UE.

Także w zeszłym roku rozpoczęto budowę kolejowej towarowej obwodnicy Budapesztu. Pociągi towarowe już nie będą przejeżdżać przez centrum miasta i blokować węzła. Także na Węgrzech jest modernizowany tor w kierunki Belgradu. Do tego miejsca oczywiście większość inwestycji jest dofinansowywana przez Unię Europejską, a pomoc organizacji spoza UE jest bardzo trudna do uzyskania, by nie rzecz niemożliwa.

Jedziemy dalej, najlepsze ukształtowanie terenu dla kolei jest w stronę Belgradu. Linia w trakcie ulepszania. Jesteśmy na granicy UE, w Serbii, od granicy węgierskiej do Belgradu, to inna sprawa. Także trwa modernizacja, co prawda do nie tak wielkich prędkości, bo maksymalnej 160 km/h. Ale za to Serbom udało się ją sfinansować w sporej części z grantów. Co dość zadziwiające granty pochodziły z Chin. Chińczycy mają raczej zwyczaj pożyczać pieniądze i jeszcze te kredyty trafiają w całości do chińskich firm zatrudniających wyłącznie chińskich robotników, czyli kredytobiorcy mają co prawda zbudowana infrastrukturę, zazwyczaj dobrze i  tanio, ale żadnego impulsu dla gospodarki, tylko odsetki do spłacania. Cóż, zapewne skośnookim trochę zależało.

A dlaczego mogło im zależeć na połączeniu prowincjonalnego Budapesztu z zadupiem Belgradu? Bo linia kolejowa idzie dalej. Z powrotem do Unii Europejskiej, czyli Bułgarii, gdzie co prawda nic nie jest robione, ale i  odcinek wkrótce dociera do nowej granicy, Turcji. Już poza UE, więc można brać kasę od Chińczyków. I biorą. Chińska forsa się szybko i łatwo znajduje na całą główną linię, od granicy z Bułgarią do granicy z Iranem.. Akurat sami wpadli na pomysł, że potrzeba zbudować tunel pod Bosforem, linię szybkiej kolei ze Stambułu do Ankary i następnie dalej do Kars. Oraz połączenie stałą linią kolejową do Iranu. Obecnie istnieje tylko prom przez jezioro Van. Ale linia je omijająca jest w budowie. Z forsą nie ma żadnych problemów, to budują....
 W taki sposób po zakończeniu obecnych inwestycji dotychczasowa linia będzie mogła być w całości towarowa, a pociągi osobowe trasę 2000 km od jednej granicy do drugiej będą pokonywać w mniej niż 10 godzin.

W Iranie jest jeszcze zabawniej. Od dobrych kilkunastu lat trwa tam wielka rozbudowa sieci kolejowej. Ale z racji olbrzymich odległości pomiędzy miastami i trudnego terenu większość to są jednotorowe niezelektryfikowane linie, łączące tylko ważniejsze miasta. Ale jest wyjątek. Linia Tabriz -- Teheran -- Mashad jest dwutorowa, obecnie jest elektryfikowana, a ponadto na tej trasie jest budowana równoległa linia szybkiej kolei. W samym Teheranie w zeszłym roku oddano do użytku kilkukilometrowy tunel linii średnicowej, czterotorowy, drastycznie podwyższający przepustowość węzła. Tu można się domyślić, że prace są sfinansowane chińskimi kredytami i opierają sie na chińskiej technologii.
Ale najciekawsze jest dalej. Z Iranu do Chin droga jeszcze daleka. A co więcej, zachodnie rejony Chin są same w sobie miejscem raczej mało przyjaznym i doskonale pozbawionym jakiejkolwiek infrastruktury. 
To przejdźmy zobaczyć co u Smoka słychać. A słychać to, że najważniejsze połączenie w zachodniej części Chin, czyli linię kolejową do Urumczi zwolniono z ruchu pasażerskiego i będzie przeznaczona w całości do przewozu towarów, ponieważ zakończono budowę 1500 km trasy szybkiej kolei z centralnych Chin. Dotychczasowa linia, jak najbardziej dwutorowa i zelektryfikowana, będzie obsługiwać tylko ruch towarowy. Który z Urumczi może toczyć się dalej do Kazachstanu, gdzie jest przeładowywany na szerokie tory i dalej przez Rosję do Europy, lub za kilka lat nową linią do Iranu. Następna jest linia kolejowa z Urumczi do Aksu, obecnie ulepszana i budowana dalej do Kashgar (to ciągle Chiny, choć nazwy brzmią jak z języków tureckich, i słusznie bo to tereny zamieszkałe przez Ujgurów, czyli Kazachów).
 Ale jeszcze zabawniej jest dalej. Jest planowany tunel i już zaczęło się doprowadzanie linii kolejowej do niego, łączący Chiny przez Kirgistan z Tadżykistanem. (tu już pewnie najtwardsi sprawdzą w końcu na mapie gdzie to właściwie jest). Linia połączy chińska sieć z Duszanbe. Oprócz tego znalazł się chiński kredyt na sfinansowanie linii z Duszanbe przez przełęcz na południe od miasta, w stronę Qurgonteppa. Tą umowę podpisano w grudniu. 

I tu się zaczynają poważne sprawy

Ponieważ między Tadżykistanem a Iranem bezpośredniej granicy nie ma. Lądowe połączenie istnieje albo przez Uzbekistan i Turkmenistan, albo przez Afganistan. Uzbekistanem rządzi bliżej nieznana banda prorosyjskich buców, którzy nic nie rozumieją, jak to kacapy i mają fatalne relacje z wszystkimi sąsiadami, regularnie zamykając granice dla tranzytu. Nawet Chińczycy nie potrafią się z nimi dogadać. Pozostała jedyna możliwość - Afganistan. Cóż, wydaje się, że niestabilny, ogarnięty wojną kraj. A tymczasem z Mashad w Iranie do Herat w Afganistanie nowiutka linia kolejowa już jest i dalej będzie budowana do Mazar i Szarif. Skąd do wyżej wymienione Quronteppe juz brakuje zaledwie około 200 lub 300 kilometrów i jednego mostu. Co prawda jest dopiero wstępne porozumienie, ale tu raczej nikt się nie wyłamie

Z tej linii teoretycznie w Tadżykistanie obowiązuje rosyjski rozstaw torów, ale w praktyce oczywiście to chińczycy zdecydują jaki będzie. A będzie oczywiście chiński, czyli europejski, jak na całej reszcie tej trasy. To oznacza, ze za kilka lat, po raz pierwszy w historii, będzie można przejechać pociągiem ze Szkocji do Chin, nie wysiadając z tego pociągu, który cały czas będzie się toczył na tym samym rozstawie torów. 
Cóż, powie ktoś, przecież od czasów ukończenia transsyberyjskiej jest połączenie lądowe z Chinami. Tak, ale po pierwsze wymaga zmiany wagonów lub wózków jezdnych, co trwa i kosztuje, a po drugie przez długi czas łączyło się z wysokim ryzykiem kradzieży, a do dziś trwają problemy z chorymi praktykami cenowymi i nieprzewidywalnymi czasami tranzytu. To są wszystko problemy, które występują tylko w Rosji i nic dziwnego, że również Chiny potrzebują alternatywnych tras. Co prawda od połowy zeszłego roku, czyli początku dewaluacji rubla, koleje rosyjskie zachowują się znacznie racjonalniej, ale mleko się rozlało. Praktycznie całość tej południowej linii Europa -- Chiny istnieje, jest w budowie lub planowaniu z zapewnionym finansowaniem.
Co ciekawe, widać, że docelowa przepustowość tej linii będzie olbrzymia. Dwutorowa linia, której elektryfikacja na wszystkich odcinkach idzie pełną parą, a w Turcji, Iranie i Chinach istnieje, lub jest w budowie z  równoległą linia szybkiej kolei pasażerskiej. 

Konsekwencje powstania tej linii będą potężne

Brak zmiany rozstawu torów oznacza znacząco tańszy transport towarów. Docelowo można liczyć, że będą to kwoty takie jak koszty frachtu na bardziej konkurencyjnych rynkach przewozów kolejowych, czyli w okolicach 0,01 dolara za tonokilometr. To oznacza ceny za fracht tylko nieco wyższe niż transportu morskiego licząc całą trasą, a na odcinkach do Iranu czy Turcji -- tańsze. Ba, koszty transportu np z Chin na Kaukaz wyraźnie spadną.
Oraz, co ciekawe -- kiedy zostanie zbudowana tylko ta już dziś budowana lub planowana na poważnie część szybkiej kolei, to pociąg pasażerski od granicy bułgarsko -- tureckiej do granicy chińskiej będzie jechać niewiele ponad 24 godziny. Co oznacza pierwszą realną konkurencję dla linii lotniczych w podróżach międzykontynentalnych. Ale sam ruch pasażerski to naprawdę pikuś. Chodzi o towary.
Oznaczać to też będzie, że w tranzycie lądowym Daleki Wschód -- Europa, Rosja przestaje być niezbędnym pośrednikiem. Co patrząc na koszty zmiany rozstawy kół, rosyjską nieudolność w zarządzaniu, złodziejstwo i pozostałe problemy, prawdopodobnie w ogóle przestaną być pośrednikiem.

Dalej konsekwencje też są niemałe. Tadżykistan to najbiedniejsze państwo poradzieckie, którego władza trzyma się na rosyjskich bagnetach, a społeczeństwo jest językowo i kulturowo bardzo bliskie Persom. W momencie jakiegokolwiek osłabienia dzisiejszego reżimu, partia proirańska natychmiast przejmuje władzę i wyrzuca rosyjskie wojska albo rozpoczyna się na nowo wojna. Trudno ja nazwać domową, jak to rosyjskie wojska strzelają do cywilnych powstańców....Stąd zapewne władza już liczy na uzyskanie odrobiny wsparcia dla siebie od Chińczyków, za spokojny tranzyt. A po ewentualnym przejęciu władzy opozycja zapewne jeszcze chętniej i szybciej będzie budować połączenie z Iranem, a zapewne zupełnie chętnie zmieni rozstaw szyn w całym kraju.

Ale jeszcze potężniejsze będą konsekwencje następnego odcinka. Od Mazar-i-Szarif do Herat, czyli Afganistan. To będzie najpoważniejsza inwestycja infrastrukturalna w historii Afganistanu. I pierwsza w historii możliwość taniego wywozu minerałów z tego kraju. Są tam potężne i bogate złoża wszystkiego -- z bardzo prostego powodu, przy geologicznym bogactwie są to jedne z niewielu na świecie nigdy nie eksploatowanych złóż. Bo nigdy nie było infrastruktury. Teraz będzie kolej. Prosto do Chin. I patrząc realnie nigdzie indziej. Chyba, że zachodnie firmy górnicze będą mieć zgodę na tranzyt przez Iran....
Przy okazji, należy subtelnie zauważyć, że w niezbyt odległej perspektywie całość tej trasy będzie zelektryfikowana, a co ciekawe, większość już przebiega przez tereny bardzo zasobne w potencjał energii odnawialnej, a w zachodniej części Chin to energia wiatrowa jest podstawą sieci energetycznej. Iran tak samo przebudowywuje energetykę na odnawialna w całkiem sprawny sposób, Turcja dopiero zaczyna. Czyli można śmiało powiedzieć, ze przy okazji jest to bardzo poważna perspektywa istotnego odstawienia paliw kopalnych w ruchu towarowym i późnej pasażerskim między Europą a Środkowym i Dalekim Wschodem. 
A następną konsekwencją jest, z punktu widzenia Chin, bezpieczeństwo ich szlaków handlowych przed blokadą morską. Co znacząco zmniejsza możliwość ewentualnego szantażu ze strony USA lub Japonii. Dotychczas do kompletności blokady handlowej Chin potrzeba blokady morskiej i utrudnienia tranzytu przez Rosję. Teraz do tej listy dojdzie jeszcze Iran. 

W tym wszystkim właśnie Iran zyskuje status kraju tranzytowego i dopóki Ajatollachowie nie narobią zbyt dużo głupot, tylko na tym zyska. A straci zarabiający na tym samym Kazachstan, bo stamtąd pociągi dalej muszą iść przez Rosję....
To wszystko nie zdarzy się jutro. Zanim powstanie bezpośrednia, całkowicie przejezdna linia minie jeszcze kilka lat, a zanim cały opisany zakres prac będzie zakończony, to zapewne kilkanaście. 
Ale rozwój chińskiej sieci kolejowej jest największym obecnie, a może i w historii świata projektem infrastrukturalnym. I czy nam się podoba, czy nie, ukształtuje ten świat na następne co najmniej dziesięciolecia.

21 komentarzy:

Robert Kobuszewski pisze...

Bardzo ciekawy tekst. Czytam również rewolucję energetyczną. Jestem pod wrażeniem wiedzy i zapału. Robert Kobuszewski

Anonimowy pisze...

Witam,
No, wreszcie nowy wpis. Bardzo ciekawy. Mam pytanko o Twoje spojrzenie na trasę Gdańsk-Szczecin - Odessa czy uważasz że jest na to szansa, abyśmy w tej układance coś mogli zdziałać.
Sławek

Maczeta Ockhama pisze...

@ Sławek
Zupełnie oficjalne chińskie plany mówią o 4 liniach kolejowych wychodzących z Chin. Jedna z nich to połączenie do Singapuru (w budowie), druga to do USA przez Alaskę (na razie nierealne), trzecia to południowe do Europy, opisane w tekście i czwatra to północne do Europy, które teoretycznie istnieje, ale oni będa chcieli uzupełnić o szybka kolej i w miarę możności przebudować do normalnego rozstawu torów. Północna droga może iść przez Moskwę i Warszawę lub przez Wołgograd, Kijów i dalej do Krakowa lub Budapesztu. O to się teraz powinna toczyć rozgrywka, tylko polski rząd jest całkowicie bierny. W szczególności, jeśli by teraz była podjęta decyzja o normalnotorowej linii z Polski do Kijowa, a jeszcze lepiej Doniecka, by posprzątało sprawę, chińczycy by w to weszli a z poparciem Chin dla tego przebiegu trasy Rosja by nie miała nic do powiedzenia. Skomplikowana rozgrywka, która też określi położenie Polski Ukrainy, Rosji i Kazachstanu na dziesięciolecia. Tylko, k... nikt z tym nic robi, a prawie nikt nie rozumie.

Gregor pisze...
Ten komentarz został usunięty przez autora.
Gregor pisze...

Coś słyszałeś, ale nie do końca wiesz, co i gdzie. Rok temu rząd _poparł_ budowę obwodnicy kolejowej Budapesztu, a nie _zbudowano_ jak napisałeś. Teraz to może zajmują się projektowaniem i do oddania to wiele lat, zakładając, że nie zmienią zdania po drodze.
A co do tunelu pod Bosforem - jest on głównie dla ruchu pasażerskiego, towarowe tam mogą przejeżdżać jak już to tylko nocą przez kilka godzin, ale nie wiadomo, co się stanie, jak problem z hałasem będzie. Dla ruchu towarowego planuje się nowy most na północ od miasta.
Inne rzeczy ciężko mi skomentować, bo nie znam tak dobrze szczegółów.

Istota wpisu rzeczywiście prawidłowa - za jakieś 10 lat, może nawet mniej, uda się przejechać bez zmiany wózków z Chin do EU. I rzeczywiście Chińczycy za tym stoją i wszystko finansują.

Maczeta Ockhama pisze...

@Gregor
Cóż, spora szkoda, że byłem zbyt leniwy na zbieranie linków. Sam przezjazd przez Budapeszt ma w tym wszystkim w sumie najmniejsze znaczenie i wzmianka była w ogóle niepotrzebna. Ale więcej niż rok widziałem informację co najmniej o tym, że budowa ruszyła i założyłem, że to dość krótki i prosty odcinek, który powinien być w rok gotowy. Niezupełnie, jest to dość poważny kawałek trasy i będzie gotowy w 2017. I tak szybciej niż którykolwiek z następnych elementów.
Cóż, jak wyjdzie wszystko, łącznie z połączeniem Chiny - Iran w 10 to będzie spektakularne osiągnięcie. Ale Chińczykom nie takie rzeczy wychodzą...
CO do Bosforu- kilka godzin używania tunelu każdej doby na trasie, gdzie jest sterowanie typu pociągów miejskich to jest wystarczająco dużo. Własnie sterowanie jest tam dostosowane do odstępów pewnie ok 5 min między pociągami. To by dawało coś rzędu 30-50 tys TEU na dobę. Jak taka przepustowość zacznie być zbyt mała, to kasa na następne nitki tunelu albo most znajdzie się w 3 dni.

arturxxxxxx pisze...

W jaki sposób zapewnią bezpieczeństwo transportu towarowego przez Afganistan? Jak upilnować setki km torów przed podłożeniem ładunków wybuchowych? O transport pasażerski nie pytam, bo chyba pasażerowie przed odjazdem musieliby być niespełna rozumu aby się zdecydować na taką podróż.

Maczeta Ockhama pisze...

@Arturxxx
Po pierwsze, linia będzie budowana przez równinę na północy, zamieszkałą przez ludność narodowości tej samej co w Iranie i Tadżykistanie, a nie przez tereny Pashtunów. Tam jest i było cały czas w miarę bezpiecznie, większość wojen omijała ten obszar.
Po drugie-sądzę, że chińska partia i rząd zdaje sobie sprawę znacznie lepiej z sytuacji i jakoś sobie z tym poradzą. Afganistan jest naprawdę sporym krajem i mylisz telewizyjne wiadomości z realiami zupełnie innej części tego kraju.

Anonimowy pisze...

Cóż. Mi też się wydaje, że w razie konfliktu zbrojnego upilnowanie "przejezdności" na odcinku kilka tyś km będzie nierealne. Chyba dużo łatwiej gdzieś wysadzić jakieś tory niż zablokować drogę morską.
Absolutnie nie przeczę, że taki rozwój infrastruktury jest faktem, tylko moim zdaniem nie ma on takiego geopolitycznego znaczenia.

Anonimowy pisze...

Jeśli linia przejdzie przez Turcję i Iran, to przemysł powoli ale systematycznie przeniesie się tam. Siła robocza równie tania, a znacznie lepsza jakościowo niż Chińczycy. Zamów garnitur u tureckiego krawca i chińskiego, a zobaczysz różnicę.
Druga sprawa, to przyszłość wytwarzania konsumpcyjnych pierdułek leży w robotyce. Już teraz znajomy z fabryki gumowych elementów do samochodów, kiedy patrzy na buty w hipermarkecie sobie pomrukuje, że poza sznurówkami, to on to może zrobić na jednej ze swoich wtryskarek. Po co więc tyle wozić ? Stworzenie niewielkich fabryczek w każdym miasteczku robiących masówkę jest kolejnym logicznym krokiem cywilizacji.
Wreszcie po trzecie, inne rodzaje transportu też nie próżnują. Np Lockheed całkiem poważnie odgraża się ze ma już reaktory które za lat 10 będą napędzać samoloty. Można sobie wyobrazić gigantyczne łodzie podwodne z napędem atomowym przewożące towar bez obawy zderzenia z somalijskim piratem na południu, czy lodem i sztormem na północy.
Dlatego ja bym się o drożność tych linii kolejowych za lat 10 raczej się nie zakładał.

zaz

Anonimowy pisze...

@zaz
siła robocza w Turcji nie jest taka tania - mylisz Turcję z lat 90, z tą jaka jest po skoku gospodarczym Erdogana. Obecnie (dane za wiki) średnia pensja tam wynosi 599 euro - co można uznać za podobny poziom do Polski i innych lepiej rozwiniętych państw postkomunistycznych - czyli zakładanie sweatshopów i wpół niewolniczych fabryk w stylu azjatyckim odpada.

Co do meritum tekstu: też widzę słabość we fragmencie afgańsko-tadżyckim. Tadżykistan przez jakąś połowę swojej historii współczesnej był nękany wojną domową z al-kaido podobnymi potworkami, kraj jest na poziomie cywilizacyjnym podobnym do Kongo (francuskiego), a tadżyckiej części Afganistanu za cholerę nie można uznać za rejon stabilny - nawet jeżeli to jest najspokojniejszy kawałek tamtego kraju, to wciąż ciężko uznać ten teren za spokojny i przewidywalny. Inna rzecz, że Chińczycy zapewne posiadają umiejętności łapania za mordę różnych pojebów i to ogarną (tak jak ostatnimi czasy wyłapują terrorystów/rebeliantów/wojowników o niepodległość w Sinkiangu).

voy

Anonimowy pisze...

Według danych rządowych, to polskie płace są 1.5x wyższe. A naszych rządowych kłamczuszków przynajmniej Eurostat trochę temperuje, w Turcji sobie mogą folgować do woli.
Natomiast patrząc na ceny wczasów w Turcji, kierunki emigracji, siłę nabywczą studentów na wymianie (a pochodzą ze stosunkowo bogatego Stambułu) to coś mi się widzi, że teraz handel "mój koziuch twoja d* " mógłby przebiegać w drugą stronę.

zaz

Anonimowy pisze...

@zaz


"Po co więc tyle wozić ? Stworzenie niewielkich fabryczek w każdym miasteczku robiących masówkę jest kolejnym logicznym krokiem cywilizacji."

Cos w rodzaju klastrow drukarek 3d i podobnych technologii w kazdym miasteczku.Tez zakladam ze tak sie stanie a produkcja znowu stanie sie lokalna-ale jeszcze nie teraz a tak za 2-3 dekady wiec jeszcze zdaza Chinczycy sie "nachapac".

Piotr34

Anonimowy pisze...

Z racji tego, że poza projektowaniem, czasem drukuję sobie prototypy w 3D, chcę wyprostować pewien popularny mit.

Drukarki 3D, z racji czystej fizyki, nie mogą robić przedmiotów tak samo szybko, jak przemysłowe wtryskarki/formy.

Gdy chcę wydrukować z dobrą dokładnością jakiś 10 calowy element, to zostawiam drukarkę na weekend i wyciągam go w poniedziałek. Potem jeszcze cały dzień płukania z supportu w toksycznej zasadzie i 15 minut płukania i już mamy element.

Piszę o sprzęcie wysokiej klasy, za okolice 50 000 $.

I postęp techniczny nie ma nic do rzeczy, wiem, że są już drukarki 3D za 200 $ (nie chcę wchodzić w szczegóły techniczne, ale różnica w ich działaniu to nie tylko dokładność, zwyczajnie z taniej drukarki otrzyma się element, albo i nie, zależnie od wilgotności powietrza i temperatury, w takiej wysokiej klasy drukarce, klimat i temperatura są zapewniane przez same urządzenie)

To tak jakby porównać drukarkę atramentową z drukarnią/prasą drukarską. Mimo postępu, nigdy druk nie będzie tańszy, ani szybszy na "plujce".

3D printer to świetne narzędzie do prototypowania, bądź do robienia bardzo skomplikowanych kształtów.

Pracuję w lotnictwie i moja korporacja ostro wchodzi w 3D print w produkcji, a nie tylko w zabawkach dla inżynierów takich jak ja. Ale są to elementy bardzo skomplikowane/niemożliwe do zrobienia inaczej.

BTW moim poprzednim pracodawcą była motoryzacja. I odwiedzałem fabrykę wiązek elektrycznych. Pracuje tam kilkaset kobiet, robią okablowanie wówczas od Fiata Pandy do Audi A8. Robią to ręcznie. Zrobienie robota, który robiłby to za te kobiety, było zupełnie nieopłacalne.
Póki na świecie jest bieda (a póki jest nas coraz więcej, tak niestety będzie), póty nie doczekamy czasów, by opłacało się całkowicie zastąpić skomplikowaną manualnie produkcję na rzecz robotów.

Wojtek inżynier

Anonimowy pisze...

Drukarki 3D może nie, ale obrabiarka 3D, która w minutę wykona kopyto wg wymiarów idealnie zdjętych z klienta, to już brzmi lepiej, nieprawdaż ? A jedna z najważniejszych przewag butów skórzanych nad tymi z PU polega na tym, że skórzane się potrafią dopasować do nogi. Jeśli plastikowe buty będą idealnie dopasowane od początku, to nie będą się rozlatywały po paru godzinach noszenia. Czyli warto będzie je kupić. Druga sprawa to recykling - jak się taki but znudzi to do przetopu i za parę minut powstaje z niego zupełnie nowy o innym fasonie.
Oczywiście nie wszystko da się w ten sposób, ale jednak całkiem sporo, zwłaszcza masówki. Natomiast jak się chce marynarkę czy buty z lepszego materiału, to i tak trzeba do dobrego krawca/szewca i liczyć się z dwoma przymiarkami.
A co do wiązek przewodów, to przecież już są rozwiązania, które je zastępują - jest jeden przewód zasilający, po nim też biegnie sygnał do procesorków sterujących włącznikami wbudowanych w każdy z odbiorników osobno.

zaz

Anonimowy pisze...

Porozmawiam jak użytkownik z inżynierem: buty skórzane mają tę zaletę, że noga nie zapaca się tak paskudnie, jak w tych "sztucznych".

PawelW pisze...

@zaz: Nie do konca zrozumialem, masz na mysli, ze sila nabywcza Polakow jest wyzsza anizeli Turkow?
PawelW

Anonimowy pisze...

W butach skórzanych też się zapacają, ale deczko mniej, bo skóra odrobinę wody wchłania. Dla zniwelowania różnicy, wystarcza perforacja lub dobre skarpetki.

@PawełW Tak, średnio Turek jest uboższy.

zaz

Anonimowy pisze...

Czy blokada morska jest trudniejsza do wykonania niż zniszczenie kawałka torów za pomocą pocisku?


Łukasz

Anonimowy pisze...

Noo nie jest tak żle, kolej przez Rosję też będzie http://www.bankier.pl/wiadomosc/Bezsensowna-kolej-Moskwa-Pekin-za-240-mld-USD-7233203.html. Wprawdzie autor niczym etatowy propagandysta od razu zamieścił w tytule info swój komentarz ale czytelnicy mają bardziej rozsądne spojrzenie na tą kwestię, a i Chińczycy chyba też skoro weszli w ten projekt.

Anonimowy pisze...

Oczywiście Chińczycy wybrali trasę przez Moskwę a nie przez Kijów (bo były i takie plany). Kto by tam ukraińcom wierzył? Podkradali rosyjski gaz i to samo robiliby z chińskimi towarami. Nawet połowa nie dojechałaby do odbiorców w Europie. Byłoby to samo co u nas na Śląsku kiedy zatrzymywano składy z węglem i kradziono go z wagonów. I u nas bieda i na Ukrainie, nie ma różnicy.